Na spisku deficitarnih zanimanja u Evropi, mašinovođe stoje čvrsto u šinama. Interesovanje za ovo zanimanje u zapadnim zemljama odavno je malo, a kadrovi su sve stariji. Od nedavno ga i Srbija smatra deficitarnim. Za tri državna železnička preduzeća i 8 privatnih firmi koje se bave železničkim prevozom, dvadesetak mašinovođa godišnje, koliko izbaci Železnička tehnička škola u Beogradu, čini se da nije dovoljno.

Kako tvrde svi sagovornici, mašinovođa se postaje iz ljubavi prema vozovima. Tek neki dodaju tradiciju železničke porodice kao razlog više za upisivanje železničke škole. Mladen Spasić iz sela Kusadak kod Mladenovca je jedan od njih. Njegovo selo poznato je po tome što ima čak četiri železničke stanice i što trećina stanovništva ovog sela radi upravo na železnici. Mladenova porodica spada u tu trećinu, njegovi roditelji rade na železnici, i brat mu je mašinovođa, i on će biti mašinovođa. Sada je treći razred i uči nemački, nakon čega će da se pridruži bratu koji je već otišao.

Obojica su prihvatili program koji nudi njihova škola u saradnji sa nemačkom firmom Die Lenderban. Ovaj program prihvati 70% jedne generacije mašinovođa, a do sada su otišle dve grupe po 15ak đaka. Mladen se nalazi u trećoj grupi koja se priprema za odlazak.

„Kad sam upisivao školu, tad su bila masovna otpuštanja u železnicama i svi su mi govorili nemoj to. I kada sam upisao, pojavila se ova firma, a sad i kod nas ima nekih zaposlenja, eto, okrenula se situacija. Meni je brat otišao sa prethodnom grupom. On mi je naravno, preneo reči hvale, zadovoljan je. I to je meni još dodatno osiguralo jer znam da nisam prvi koji će da ode, znam da me tamo čeka zadovoljstvo“.

Na pitanje zašto mašinovođe odlaze, novac nije jedini odgovor, mada svi znaju da je plata u Nemačkoj četiri puta veća od plate u Srbiji. Iako ima i mašinovođa sa dugogodišnjim iskustvom koji su se odlučili da promene trasu kojom će voziti, za mlade to izgleda kao logično rešenje. Pre svega, kad završe školu, ovi momci imaju po 18 ili 19 godina, a prema našem zakonu, voz ne mogu da voze samostalno do 21. godine. Zato su u međuvremenu prinuđeni da se izdržavaju na druge načine, kao Filip Erić iz Užica.

„Od jula radim kao konobar, plus sam i dobrovoljni vatrogasac“, kaže Filip koji od malena sanja da bude mašinovođa. „Od malena sam voleo to zanimanje, nikada mi niko nije radio na železnici. Čak su se i moji čudili, otkud mu to, ali oduvek samo ... vozovi i vozovi“, priča on i dodaje: Meni je želja, a izgleda mi da mi se neće ostvariti, da vozim u Mokroj Gori parnjaču. Trenutno u Srbiji postoje samo dvojica mašinovođa koji voze parnjaču. Želeo sam da ja zamenim jednog od njih kada ode u penziju“.

Ipak, za njega je, kako kaže, dobro rešenje i učenje jezika i odlazak u sređeniju zemlju gde su bolje pruge i bolji vozovi. Posebno što je uveren da se stanje na srpskim železnicama neće još dugo popraviti.

Kakvo je to tačno stanje u železničkom saobraćaju, nismo uspeli da saznamo od Sindikata železničara Srbije. Na novinarska pitanja nije odgovorilo ni državno preduzeće „Srbija kargo“ koje se bavi teretnim prevozom. S druge strane, u odgovoru Akcionarskog društva za železnički prevoz putnika „Srbija voz“ stoji da nemaju dovoljan broj mašinovođa. Za nesmetan rad samo ovog preduzeća, potrebno je oko 500 mašinovođa, a nakon primanja novih prošle godine, oko 80 njih, i dalje im fali dvadesetak mašinovođa.

Iste, 2019. godine, prema podacima Srbija Voza, napustilo ih je 150 mašinovođa, a kako kažu u ovom preduzeću, oni ne mogu znati prave razloge. Navode da je skoro 60 njih uzelo otpremninu za rešavanje socijalnog programa, sporazumni raskid radnog odnosa potpisalo je 15, otkaz je dalo četvoro mašinovođa, ostali su otišli u starosnu penziju.

Iako posao mašinovođe, mladići sa kojima smo razgovarali vide kao uzvišen i poseban životni poziv, kažu da znaju da bi im plata u Srbiji bila tek oko 70.000 dinara, a da je s druge strane to fizički zahtevan i težak posao. Primer za to je kada voz izgubi napon i mora ručno da se obezbedi kako ne bi krenuo, pa je fizička snaga od velikog značaja. 

Jedan od sagovornika kaže da iako je zakonom zagarantovano 8 sati upravljanja vozom, postoje smene koje traju i više od 24 sata. Takav je slučaj linije od Beograda do Bijelog Polja, kada se nakon noćenja istom trasom vozi nazad.

Problema u železnici kao soli u moru, kažu anonimni sagovornici, ipak ni jedan posebno ne ističu. Direktor Železničko tehničke škole, međutim navodi probleme koje ima škola tokom perioda školovanja – logistika je najveći problem, kaže Zlatko Radosavljević.

„Problem su na primer radionice, koje nisu sve na jednom mestu. Ne možemo da pošaljemo đake jedan dan u Makiš, jedan dan u Planu, jedan dan u Suboticu gde se nalaze radionice. Takođe, uslovi rada ovde i u inostranstvu ne mogu da se porede, a ni plate. Kod nas samo mašinovođe koje rade u termoelektrani Nikola Tesla imaju dobru platu, a takvih je malo“, kaže Radosavljević i dodaje da je saradnja sa firmom Lenderban izuzetno važna za železničku školu, ali i saradnja sa nemačkom školom sa kojom razmenjuju iskustva.

„Do pre neku godinu je važilo pravilo da koju god školu da završite u Srbiji, nemate siguran posao. Ovo je prvi put kada budemo išli po osnovnim školama da se predstavljamo, da možemo da kažemo da svi đaci koji završe ovu školu imaju neku šansu da se odmah zaposle“, kaže direktor Radosavljević. Takođe, u prilog tome dodaje činjenicu da u Bosni i Hercegovini na primer ne postoji škola za mašinovođe, a da je u Češkoj ugašena, pa su jedine sa ovih prostora škole u Srbiji i u Hrvatskoj. To je razlog što su ove dve zemlje postale rasadnik mašinovođa za Evropu. 

To je verovatno i razlog zašto je nemačka firma Lenderban, jedna od 180 privatnih firmi koja u postoji u Nemačkoj, izabrala za partnera školu u Srbiji. Bojana Malović, koordinatorka projekta saradnje sa Železničkom tehničkom školom objašnjava da je voz u Nemačkoj i dalje glavno sredstvo, ne samo među putnicima, već i u privredi, a da su kadrovi sve stariji.

Ona objašnjava da zainteresovani đaci prvo dobijaju učenje nemačkog jezika. B1 je uslov da automatski stupi na snagu ugovor o stručnom usavršavanju, a za to vreme polaznici primaju 85% od nemačke plate. Stručnu praksu i teorijski deo će morati da polažu kako bi dobili međunarodnu licencu. Sa njom će, kaže Malović, moći da voze na teritoriji cele EU. Po ugovoru će voziti za Lenderban tri godine, a nakon toga su im odrešene ruke.

Neko će ostati, a neko će se vratiti, kažu momci mašinovođe. Milan Miljuš, koji je sada III razred, planira da se nakon tri godine vrati. „Taj odlazak u Nemačku vidim kao neko stručno osposobljavanje zato što su bolje pruge, bolji vozovi, moderniji način života, železnice, svega. Smatram da mi je to korak napred za budućnost, zato što planiram da upišem fakultet jednog dana, možda da i ovde budem na nekom višem položaju u našoj železnici“.

Autor: Jelena Đukić Pejić